Linia lotnicza zrzuca winę na złą pogodę. Jak udowodnić, że świeciło słońce?

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Przewoźnik odmawia Ci wypłaty odszkodowania i zrzuca winę na złą pogodę. Jak udowodnić, że warunki do startu były wystarczająco dobre?

O pomoc poprosił nas pan Paweł, którego lot z Berlina do Frankfurtu został odwołany w ostatniej chwili z powodu złych warunków atmosferycznych. Co prawda dotarł on na miejsce następnym samolotem, ale nie zdążył na przesiadkę na lot dalekodystansowy. Linia lotnicza umyła ręce i zrzuciła winę na szalejącą w tym czasie śnieżycę. Chwila, jaką śnieżycę? Pan Paweł zarzeka się, że pogoda była znakomita, nie widział on ani jednego płatka śniegu, a na dodatek nad lotniskiem świeciło słońce. Jak wygrać nierówną walkę Dawida z Goliatem?

Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 261/200 gwarantujące wypłatę odszkodowań pasażerom opóźnionych lub odwołanych lotów zostawiło małą furtkę dla linii lotniczych. Nie ponoszą oni odpowiedzialności w przypadku działania tak zwanej siły wyższej. Są to okoliczności, na które przewoźnik nie miał wpływu, nie mógł ich przewidzieć ani im zapobiec. Wśród nich wymienia się między innymi stany klęski żywiołowej, zamachy terrorystyczne, strajki kontroli lotów oraz wyjątkowo niekorzystne warunki pogodowe. Zła pogoda uniemożliwiająca realizację lotu stała się znakomitym pretekstem do odmowy wypłaty odszkodowań wykorzystywanym przez wiele linii lotniczych. Jak tu dyskutować z kapitanem, że mógł polecieć, skoro on wie lepiej?

Czytaj również: Czego linie lotnicze nie mówią swoim pasażerom?

Zanim podejmiemy się analizy pogody musimy zrozumieć jakie warunki muszą być spełnione, aby samolot mógł wystartować lub wylądować na danym lotnisku. Mimo panujących błędnych przekonań, wcale nie chodzi o opady – samoloty nie są z cukru i mogą latać nawet w strugach deszczu. Z punktu widzenia pilota najistotniejsze są podstawa chmur, siła i kierunek wiatru oraz widzialność na pasie startowym. Każde lotnisko ma własne tak zwane minima pogodowe, przy których mogą być wykonywane operacje lotnicze. Samoloty również posiadają swoje ograniczenia. To, że przy silnym wietrze bocznym bez problemów lądują ciężkie Airbusy A-380 nie oznacza, że w tych samych warunkach można wylądować małym samolotem turbośmigłowym. Na szczęście wszystko można sprawdzić i zweryfikować.

Władze lotnicze każdego państwa publikują zbiór informacji lotniczych AIP (Aeronautical Information Publication), zawierające dane lotnisk cywilnych, z którymi zapoznają się piloci przed wykonaniem lotu. W Polsce AIP publikowane są na stronie internetowej Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Zagraniczne dane można znaleźć m.in. na stronie agencji Eurocontrol, zarządzającej przestrzenią powietrzną nad Europą. Zanim jednak znajdziemy zbiór informacji dla interesującego nas lotniska, musimy ustalić jego kod ICAO, pod którym ono figuruje. Przykładowo lotnisko Chopina w Warszawie w oznaczeniu ICAO figuruje jako EPWA.

Z danych AIP dowiemy się czy interesujące nas lotnisko posiada system ILS (oraz jakiej kategorii) pozwalający na lądowanie przy ograniczonej widzialności, jaka jest minimalna podstawa chmur oraz czy istnieją jakiekolwiek inne ograniczenia, które mogą spowodować czasowe wstrzymanie operacji lotniczych. Dane, które odnaleźliśmy musimy teraz porównać z warunkami pogodowymi, które panowały wówczas na naszym lotnisku. Od razu uprzedzamy – nie wystarczy nam do tego archiwalna prognoza pogody z telewizji, gdyż nie zawiera ona potrzebnych nam danych.

Komunikaty pogodowe dla pilotów kryją się pod nazwami metar, gamet, significant oraz TAF. Dwa pierwsze zawierają aktualne informacje pogodowe dla lotniska oraz przestrzeni powietrznej w danym dniu oraz godzinie. Significant oraz TAF jest z kolei prognozą przewidującą tendencje pogodowe na najbliższe godziny. Wyszukując archiwum komunikatów metar z naszego lotniska możemy z dokładnością co do godziny sprawdzić jaka była siła i kierunek i wiatru, temperatura powietrza, wysokość podstawy chmur, stopień zachmurzenia, widzialność na pasie startowym, mgły, zapylenia lub ewentualne opady. Należy również przeanalizować komunikaty metar dla naszego lotniska docelowego – kapitan nie wykona rejsu, jeśli w chwili startu warunki pogodowe w porcie docelowym nie umożliwiają bezpiecznego lądowania. Należy także uważać na godzinę komunikatu pogodowego – jest ona publikowana w obowiązującym w lotnictwie czasie „zulu”, którym posługują się załogi wszystkich statków powietrznych na świecie. W okresie letnim czas „zulu” wynosi dwie godziny wstecz w porównaniu do czasu w Polsce, zimą różnica maleje o jedną godzinę.

Czytaj również: Gdy nie sposób skontaktować się z linią lotniczą.

Jeśli warunki dla obu lotnisk spełniały minima pogodowe, możemy z dużym prawdopodobieństwem twierdzić, że linia lotnicza nie podaje prawdziwych przyczyn odwołanego lotu. Jest jeszcze jeden prosty sposób aby zweryfikować nasze ustalenia pogodowe – sprawdzić archiwum lotów. Jeśli na naszym lotnisku większość samolotów startowała i lądowała w podobnym czasie bez przeszkód, prawdopodobnie zebraliśmy mocne dowody, aby pójść do sądu. Pamiętajmy jednak, że linia lotnicza może przed sądem zażądać powołania biegłego z dzieciny lotnictwa. Jeśli nie jesteśmy pewni swoich ustaleń, najlepiej zlecić sprawę profesjonalistom.

Serwis Refunds4.me jest własnością firmy Kallax Polska Sp. z o.o. Sp.k. z siedzibą w Warszawie, ul. Solec 18 lok. B-21, 00-410 Warszawa.
KRS: 0000654154 NIP 5272791550 REGON 366177440. Wszystkie prawa zastrzeżone.